Met de voicerecorder en flightdatarecorder (FDR of vluchtrecorder) kunnen de meeste mensen weinig aanvangen. Je kunt deze opnames niet zomaar openen op een pc of ander apparaat. De twee apparaten staan in de volksmond bekend als de "zwarte doos". Deze term duikt regelmatig op in berichtgeving over vliegrampen, omdat deze erg belangrijke gegevens bevat over de vlucht om te achterhalen wat er mis is gegaan om herhaling te voorkomen.

Twee oranje dozen

We noemen het "zwarte doos", maar het apparaat is "seinrood", een rood-oranje kleur die bedoeld is om het apparaat op het oog te zien in bijvoorbeeld moeilijk begaanbaar terrein. De dubbelwandige doos is meestal gemaakt van titanium of RVS en is extreem valbestendig. Het apparaat moet een van van 10.000 meter of een brand van 1000 graden Celcius met gemak overleven.

De uitdaging ligt vooral in het uitlezen van de gegevens. Je kunt een vluchtrecorder niet simpelweg aansluiten op een normaal systeem om de data van de zwarte doos uit te lezen. Je hebt ten eerste al gespecialiseerde software nodig, maar ook kennis en vaardigheden over de recovery van data van mogelijk beschadigde onderdelen.

Een zwarte doos bestaat uit twee onderdelen: de voicerecorder en de flightdatarecorder of vluchtrecorder. Afhankelijk van het specifieke ongeluk komt het belangrijkste bewijsmateriaal van wat er is gebeurd van ofwel de cockpit-voicerecorder of de Flight Data Acquisition Unit (FDAU), de unit met de flightdatarecorder. In voorbeelden van aanslagen of uitval van cruciale systemen zijn de afschuwelijke laatste minuten van gesprekken van de cockpitbemanning van levensbelang om te achterhalen wat de oorzaak was van de crash.

Voicerecorder

Die gesprekken worden, afhankelijk van de fabrikant van de FDR en de versie ervan, opgeslagen op tape of geheugenchips met een capaciteit van 30 tot 120 minuten. Gegevens worden constant opnieuw overschreven en daarom is alleen het laatste half uur tot de laatste twee uur beschikbaar voor analisten die de oorzaak van een vliegramp onderzoeken. Je kunt dit vergelijken met de werking van Dashcams, die ook constant oudere gegevens overschrijven.

Als de voicerecorder is uitgerust met tape, wordt het opgenomen geluid tijdens de vlucht in stukjes omgezet in een digitaal formaat, zodat de eventuele laatste minuten van een vlucht altijd nog digitaal beschikbaar zijn. Dat digitale formaat wordt steeds overschreven met nieuwe informatie, zodat de zwarte doos alleen een geluidsopname van de laatste twee uur bevat. Het apparaat begint het registratieproces voor de start en eindigt pas als de gehele bemanning het vliegtuig heeft verlaten.

Vluchtrecorder

Een tweede onderdeel is de eigenlijke zwarte doos en dat is de flightdatarecorder (vluchtrecorder). Die bewaart de belangrijkste systeemgegevens van een vlucht die worden verzameld door de vele sensoren van een passagiersvliegtuig en deze gegevens gaan minstens 25 uur terug. Sensortelemetrie die wordt verzameld, is bijvoorbeeld koershoogte, vliegsnelheid, of het specifieke toerental van de turbines. De SSD-chips in de FDR kunnen tot op 700 verschillende systeemwaarden opslaan. Onderzoekers gebruiken het materiaal uit een zwarte doos om zoveel mogelijk te weten te komen over de vlucht voordat deze neerstortte.

Als de stroom uitvalt, wordt de recorder automatisch losgekoppeld van alle elektronische systemen van het vliegtuig. Niet alleen wordt de zwarte doos dan voorzien van noodstroom in de vorm van een accu, maar wordt er ook een noodsignaal geactiveerd die reddingsdiensten informatie geven over de locatie van het toestel, zelfs in ontoegankelijke gebieden of regio's waar een crash niet eenvoudig is op te sporen, zoals de oceaan. De stroomvoorziening is echter beperkt: als de accu leeg is, valt het reddingssignaal uit.

Datarecovery

Als de zwarte doos is gevonden, gaan specialisten aan de slag om de datarecovery te doen. Daaraan is de laatste jaren flink meer aandacht besteed. In het verleden hadden zwarte dozen tape-opslag, daarna harde schijven maar nu ook SSD's vanwege hun snelheid. Maar het nadeel is dat SSD's recoveryspecialisten meer uitdagingen opleveren dan HDD's.

SSD-chips worden namelijk rechtstreeks op printplaten verwerkt samen met alle andere elektronica van de flightdatarecorder en hierdoor is het repareren van eventuele beschadigingen veel complexer dan bij een losse schijf. Voor recovery worden eerst de PCB's en chipsets zorgvuldig verwijderd. Daarna worden ze getest in een speciale testomgeving met analysesoftware van de FDR-fabrikant. De technici moeten beschadigde geheugenchips herstellen of specifieke gegevens herhalen van één component en dat proces herhalen tot ze de data hebben die is vereist.

Gegevens verzenden

Elk geval is anders en heeft weer andere uitdagingen. Zo verschilt het bijvoorbeeld welk niveau van versleuteling is gebruikt en hoe groot de fysieke schade aan het apparaat is. Hoewel er niet veel fabrikanten zijn die deze apparatuur maken, gebruiken ze niet allemaal dezelfde encryptie en hanteren ze verschillende gespecialiseerde bestandsformaten. Een andere belangrijke factor is de uitwisseling van informatie tussen de fabrikant en de recoveryspecialisten die met de apparatuur aan de slag gaan.

Er wordt meestal niet direct met het herstelde gegevens gewerkt, maar nadat eventuele mechanische schade is gerepareerd worden kopieën gemaakt die worden verzonden naar de servers van het datarecoverybedrijf. Pas op dat moment worden de gegevens ontsleuteld en uitgepakt. Omdat de gegevens van de vluchtrecorder in complexe structuren worden opgeslagen, kunnen alleen technici met de juiste expertise de complexe gegevensbronnen combineren en uitlezen.

Dataherstel voor crashanalyse

De specialisten die de recovery uitvoeren hebben meer uitdagingen dan enkel het aanvankelijke herstel, de resultaten moeten namelijk ook de tand des tijds doorstaan voor eventuele schadeclaims in de rechtszaal. Het recoveryproces omvat daarom altijd gedetailleerde informatie en documentatie van alle herstelde gegevens.

De data die wordt bewaard en later uitgelezen is van onschatbare waarde voor de toekomst van vliegverkeer en de ontwikkeling staat niet stil. Er worden momenteel tests uitgevoerd met satellietgestuurde dataoverdracht tussen vliegtuigen en controlestations op diverse plaatsen op de vliegroute, maar dat verandert waarschijnlijk niets aan de noodzaak voor zwarte dozen; met ongeveer 36,8 miljoen commerciële vluchten per jaar zou de verzamelde hoeveelheid gegevens zo enorm zijn dat beheer en opslag van al deze data te kostbaar zou zijn.

Sint Sint